Moscow莫斯科海铁联运整柜订舱直达钦州港
近年来，我国高度重视多式联运发展，国家出台了一系列政策措施，明确把发展集装箱多式联运作为运输结构调整的主要方向。广州港地处“一带一路”和粤港澳大湾区战略交汇点，对保障大湾区物流供应链稳定运行具有重要作用，是推动区域经济协调发展的参与者和贡献者。
广州市印发的《建设广州国际航运枢纽3年行动计划（2021—2023年）》指出，要建设功能完善的港口基础设施、大力发展多式联运、打造便捷高效的物流服务。据初步统计，现天津、青岛、营口、大连、连云港、宁波和深圳盐田港等7个港口的海铁联运量占全国海铁联运总量的90%左右，北方港口海铁联运普遍比南方发展好，但与欧美国家相比，整体比例仍然很低。目前广州港铁路集港货物不到总集港货物的1%，铁路疏港货物占总疏港货物的10%左右，运输结构不合理，与铁路运输的骨干作用和比较优势不匹配，也与国家综合运输发展规划目标和要求相差甚远。因此，通过推进海铁联运高质量发展，利用港口资源共同开发新市场，形成规模效应，提高港口铁路集疏运量，也是促进广州港高质量发展的需要。
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广州港海铁联运发展现状
1.1 基础设施现状
（1）集装箱码头。广州港由内河港和海港组成。其中，海港包括内港、黄埔（含老港区和新港区）、新沙和南沙港区等四大港区。南沙港区是广州港的一个全新深水港和集装箱运输新引擎。广州港现有9个集装箱码头。
（2）集疏运铁路。广州港7个主要集装箱码头都已有疏港铁路。广州港通过京广、京九、广深、广梅汕、广珠和广三等铁路与全国铁路网相连，覆盖湾区、辐射内陆并联通全球，为广州港货物集散至世界各地提供有力支撑，实现中欧及中亚班列海铁联运。
1.2 货物集疏运现状
港口货物集疏运分为货物集港和货物疏港两方面。
【货物集港】
（1）广州港（2016—2020年）集港货物运输结构分析：公路集港货物占比约10%，近几年虽有所下降，但远高于铁路所占比例；水路（内贸）集港货物占比高于50%，水路（外贸）集港货物占比约40%，水路集港（内贸+外贸）货物占比高达90%左右，且相对稳定，处于**优势地位；铁路集港货物占比*低，不到1%，处于**劣势地位。
（2）广州港（2016—2020年）集港集装箱运输结构分析：公路集港集装箱占比约45%，占比很大且相对稳定，处于优势地位；水路（内贸）集港集装箱占比约36%，水路（外贸）集港集装箱占比约18%，水路集港（内贸+外贸）集装箱占比高达55%左右，占比相对稳定，处于**优势地位；铁路集港集装箱占比不到0.8%，处于**劣势地位。
【货物疏港】
（1）广州港（2016—2020年）疏港货物运输结构分析：公路疏港货物比例达40%以上，远高于其集港货物比例，虽近几年有所下降，但远高于铁路疏港货物占比，处于**优势地位；水路（内贸）疏港货物占比约37%，水路（外贸）疏港货物占比约3%，相对较低，水路（内贸+外贸）疏港货物占比达40%以上，处于**优势地位；铁路疏港货物占比约10%，疏港货物比例远高于集港货物比例。
（2）广州港（2016—2020年）疏港集装箱运输结构分析：公路疏港集装箱占比达46%以上，占比很大且相对稳定，处于**优势地位；水路（内贸）疏港占比达35%以上，近年呈逐年上升趋势，水路（外贸）疏港占比达13%以上，水路（内贸+外贸）疏港集装箱占比达50%以上，处于**优势地位；铁路疏港比例不到1%，占比极低，处于**劣势地位。
【海铁联运】
2020年广州港完成了货物吞吐量5.3亿t、集装箱吞吐量2170万TEU，分别同比增长4.3%和3.2%；2021年，完成货物吞吐量5.51亿t、集装箱吞吐量2303万TEU，分别同比增长3.6%和6.0%，港口货物吞吐量位居全国、全球第四，集装箱吞吐量位居全国第四、全球第五。
1.3 存在问题
【基础设施设备建设滞后】
（1）集疏运体系不完善。
（2）集装箱场站、物流枢纽和内陆港等建设滞后。
（3）海铁联运技术装备整体落后。
【信息数据不共享】
（1）铁路货运95306系统和港口EDI电子数据交换系统没有互联互通，信息交换**于各自系统内部，不能同时提供单证交换，交互时效性差，沟通环节多、协同作业难。
（2）难统筹提供相关服务以实现“一次申报、一次查验、一次放行”等海铁联运的核心功能，客户难实时掌握物流动态，无法满足客户便捷运输服务需求。
【各方标准规则不协同】
（1）铁路、港口、航路和公路等彼此独立，设施设备不通用，技术及作业标准等不协同、不适应；
（2）服务规则和管理规范等不协同、很难实现一体化管理。
【缺少大型多式联运经营人】
经营模式落后，缺少能够全面承担全过程海铁联运任务的经营人。
【配套支持政策不力】
财政专项补贴政策是推动海铁联运增量的一种通常做法，如果政府实施财政补贴政策不力，货主或货运代理公司积极性则不高，“港口货物随补贴走”现象明显。
【联运组织模式落后】
（1）运输组织模式落后。海铁联运服务产品单一，供给结构不合理，联运范围有待拓展。
（2）营销组织模式落后。由于港铁市场意识不强，营销组织模式落后，揽货组织不力，导致内地联运有效货源流失，适箱货源缺乏，难以形成班列货源集聚效应。
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推进广州港海铁联运高质量发展对策
2.1 补齐基础设施设备建设短板
（1）加强铁路专用线入园、入厂矿建设和扩能改造，完善枢纽集疏运体系。
（2）加强铁路枢纽场站建设。形成以广州大田集装箱中心站为核心，南沙港站、增城西站和下元站为辅的“1+3”物流基地布局，推动货运枢纽转型升级。
（3）加强新技术新装备与铁路货运深度融合应用。大力发展集装箱联合运输技术，建成“智能化场站+自动化码头+互联网”联运枢纽，推广装卸、分拣等自动化，提高联运信息化、智能化水平。
2.2 搭建信息数据共享平台
（1）围绕信息数据共享化，搭建信息交互平台。
（2）围绕服务优质高效化，实现货物运输可查询、可跟踪、可追溯。推进物流网络、经营服务和信息交互的深度融合，建立联运各环节高效衔接、全链条动态监测机制，丰富和完善面向客户的信息查询、跟踪服务和电子营销等功能。
2.3 各方标准规则协同化
（1）运输组织衔接协调化，加强标准规则协同。
（2）联运服务衔接协同化，加强服务规则和管理规范一体化。为便于不同运输方式间衔接，海铁联运货物类别划分、品名和代码及运单格式等要一致，计费规则、包装与装载、交接服务、保价保险理赔等标准和规则要协同。
2.4 培育多式联运经营人
运营服务专业化，培育海铁联运经营人。铁路、港口、物流企业和船公司等各方在港区设立海铁联运融合发展区，深化经营模式创新，联运各方以资本融合、资源共享、网络共建、联运产品共同开发等为纽带，着力培育壮大一批集约化、规模化海铁联运经营人，提供全面、全过程海铁联运“一站式”“门到门”物流服务。国铁集团2021年度工作会议提出，要鼓励铁路企业以合资合作方式组建多式联运公司，提高铁路多式联运运量。
2.5 建立健全配套支持政策
铁路、港口、物流企业和船公司等各方共同协调广州市及南沙区两级政府，确保海铁联运财政专项补贴政策尽快落地，争取提高补贴标准、补贴总额不设上限，直接补贴至落实“公转铁”的重点企业和实际发货人。
2.6 创新海铁联运组织模式
（1）创新运输组织模式，推进联运班列扩容增效。深化海铁联运供给侧结构调整，优化联运产品供给，构建以海铁联运为主干，江海铁联运、海铁公联运、国际联运等为协调的多式联运体系。
（2）创新营销组织模式，提高揽货能力。以新版铁路货运95306系统为平台，强化广州局集团公司、货运中心和货运车间3级营销主体作用，建立完善营销组织网络构架。
